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第28节（第2页）

江新年的心在失重的那一刻咯噔一声，迅速在脑中反应着正确的应对办法。对于轻度的接地弹跳，正确的处置方式是稳杆冻结住飞机俯仰姿态，保持慢车推力继续完成着陆。

江新年按着脑中思路稳杆操作，一次弹跳后飞机再一次重重落回跑道，因为减速板已经放出飞机的升力遭到破坏所以跳跃后的二次接地感很重。

江新年继续稳住驾驶杆，使飞机沿着跑道中线高速滑行，舷窗外跑道景色飞掠而过。在减速板和反推的作用下飞机终于慢下速度。

操纵着飞机滑向停机位，江新年的心却渐渐沉了下来，他这次算重着陆了吗？

波音对于重着陆的标准是主起落架垂直加速度峰值超过2.1G，真的达到这个数值很有可能就会飞机的构型造成损伤，超过这个数值严重的还可能导致飞机损毁。

各航空通常将接地垂直加速度大于或等于1.7定性为记录事件，大于或等于1.8但是小于2.0定性为一般差错，大于2.0就算是严重差错了。

江新年心里很乱，副驾驶跟他唠叨天气他也完全没有心情。

他这趟搭班的副驾驶来公司好几年了经验也算丰富，但可能就是地盘熟了心思倦怠。按理来说今天这样大风大雨的恶劣天气，江新年作为机长负责操控飞机，副驾驶负责驾驶舱通讯和仪表，更应该将注意力放在飞机空速和高度的变化上。

可他们进近准备落地时那阵突然的掉高度副驾驶并没有向他及时汇报，还是江新年自己觉出不对扫视仪表发现的。

最后高度50尺对方也没有标准喊话，如果那时候旁边有人提醒，江新年或许能再早一步开始修正。但不管怎么说，江新年知道这次的责任在自己，他是当班机长，地是他落的，他应该负责。

从航站楼出来江新年去停车场取车，这是他这趟航班任务的最后一天，不过他没有选择立刻回家而是转道去了公司。

本趟航班的载荷报告没多久就出了，主起落架垂直加速度值为1.6。江新年不意外，他知道自己这次肯定是落重了，甚至在得知没有超过1.7时还暗暗松了一口气。

737一中队的队长饶峰刚巧也在公司，招呼江新年到小会议室去谈话。饶峰反手关上门，让江新年坐。

“你反正也来了，咱们就正好当面谈，省得我再给你打电话说这事儿。”

各航空公司对于飞行安全都抓得很严，要求很高。出现落地重了的情况就算没达记录标准，但一般也都会让队长找执飞的机长谈话。

江新年有些紧张，对方没有落座他也就还站着不动。

“坐坐，别那么拘谨。”

饶峰看起来很好说话，江新年其实同他打交道不多。

飞行员这个职业不比白领，同事都坐在办公室，每天抬头不见低头见的。飞行员们平时各自执行自己的航班，除了搭班比较多的同事相熟一些之外，其他的同事和领导其实碰面的机会并不多。

由于大家飞行时间各不一致，很多学习和会议都被安排在了线上，因此即便饶峰是江新年所在的一中队队长，他其实也同对方并不相熟。

江新年坐下之后饶峰顺手递给他一瓶会议室里常备着的矿泉水，唠嗑一样同他讲：“载荷报告我看了，落重了点。这个天气确实太不好了，后头取消一大片。”

此刻会议室窗外大雨倾盆，噼里啪啦的雨点浇在玻璃窗上留下一片片形状蜿蜒的水柱，像密密麻麻扭动的水蛇。

江新年主动承认：“进跑道口之后可能受风向变化影响，掉了一截高度。”

江新年现在回想，那会儿很可能是因为顶风突然减小甚至变成顺风，所以升力骤减出现了快速掉高度的情况。

“油门收了吗？”饶峰问，因为带油门接地是很危险的。

“收了，接地时减速板是放出的。”

江新年解释道，如果他没有及时收油门稳杆，那么很可能将发生严重弹跳或擦机尾。但也是因为减速板已经放出增加了飞机滑行的阻力和升力，飞机在发生弹跳之后的再次接地会显得更重。

这是一个二难境地，所以要求飞行员的每一次落地都要力争完美不出差错。

“没关系，别太紧张。”饶峰安慰他，“这次数值没到记录标准，别给自己太大压力。”

江新年感谢地点点头，他本以为再怎么也要被批评教育一番，结果没想到对方意外地好说话，这样轻轻轻松松就揭过。

“不过按要求你还是得交个谈话报告上来，模版我发你。”饶峰说着摸出手机，“唉，我还没你微信呢，加一个吧。”

“好。”江新年也赶紧拿出手机，主动扫对方亮出的二维码。饶峰很快发了一个空白模版过来，是公司规定的制式。

航空公司平时每个季度都会组织谈心谈话，旨在关注飞行员的心理状况与思想动向。

除了例行谈话，发生各类小事件时也会安排这样的主题谈话，流程江新年已经很熟悉了，接收了模版之后对饶峰道谢：“谢谢饶教员。”

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